W przygotowaniu

nr 5-6(25-26) 2017
dostępny
po 29.12.2017

Wydanie aktualne

nr 3-4(23-24) 2017
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

Wydania archiwalne

nr 1-2(21-22) 2017
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

nr 1-2(19-20) 2015
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

numer 1(18) 2014
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

numer 1(17) 2013
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

numer 1(16) 2012
dostępny
w archiwum, wydanie flash tutaj

numer 1(15) 2011
dostępny
w archiwum

numer 4(14) 2010
HD dostępny
w archiwum

numer 3(13) 2010
HD już dostępny
w archiwum

numer 2(12) 2010
dostępny
w archiwum

Obserwuj @CADblog_pl

Poniedziałek, 19.09.2016 r.

Bieszczadzkie echa (wspomnienie urlopowe)

Gdy po blisko dwudziestu latach nieobecności ponownie zawitałem w Bieszczady (tym razem z rodziną), z radością odnalazłem miejsca, które nadal wydają się dzikie, gdzie na szlaku można nie spotkać innych turystów, a zamiast tego odnaleźć świeży odcisk niedźwiedziej łapy. Szczyty i połoniny, na których powietrze wydaje się samo wciskać do płuc. I zabytki cywilizacji technicznej, które na trwałe wpisały się w bieszczadzkie klimaty...

Maciej Stanisławski

Zapewne można by wymienić ich więcej, ale ja wspomnę tutaj tylko dwa: powszechnie rozpoznawaną kolejkę leśną i zdecydowanie mniej znany most wiszący w Dwerniczku. W pewnym sensie oba należą do pogranicza dwóch światów: architektury i mechaniki, zawieszonych pośród coraz bardziej ucywilizowanej, ale nadal jeszcze dzikiej natury.

Bieszczadzka „Droga Żelazna”
Jeszcze nie tak dawno wszystko wskazywało na to, że ta nietypowa linia kolejowa zostanie zlikwidowana. Jednak dzięki staraniom powołanej Fundacji Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej w Cisnej – Majdanie udało się reaktywować jej działalność i udostępnić ją na nowo turystom.

Można przyjąć, iż jej historia zaczęła się* w dniu 22 stycznia 1898 r. do stacji kolejki wąskotorowej w Majdanie k/Cisnej  przybył parowóz produkcji niemiecko-austriackiej firmy Krauss typu Cln ZŁ oznakowany literą U z pociągiem osobowo-towarowym. Kursem tym otwarto kolejkę z Nowego Łupkowa do Majdanu k/Cisnej o długości 24,174 km i prześwicie (szerokości) toru 760 mm. Data ta rozpoczyna ponad stuletni okres istnienia bieszczadzkiej kolejki, której towarzyszą wyjątkowe walory przyrodniczo-krajobrazowe, stanowiące o jej atrakcyjności. Jest ostatnią z kilku istniejących dawniej w Karpatach Wschodnich kolejek służących do transportu drewna, jedyną w Polsce i jedną z nielicznych w Europie o typowo górskim charakterze.

Co ciekawe, początkowo planowano budowę linii normalnotorowych, jednak w związku z protestem Węgier powstały trasy wąskotorowe o rozstawie szyn 760 mm. Infrastruktura kolejki mocno ucierpiała podczas I Wojny Światowej - ponownie uruchomiono ją w 1916 roku.
Ponowne zniszczenia dosięgły ją podczas II Wojny Światowej, jednak już w 1942 roku władze niemieckie przystąpiły do jej reaktywacji i rozbudowy. To właśnie wtedy, w 1942 r. zmniejszono szerokość toru z 760 mm na 750 mm, dostosowując do tej szerokości tabor kolejki.

Zakończenie działań wojennych i konieczność podjęcia eksploatacji bogatych w cenne drzewo lasów sprawiły, iż znaczenie leśnych kolejek wzrosło. Rozbudowa bieszczadzkiej kolejki leśnej była największą powojenną  inwestycją na kolejach leśnych i obejmowała połączenie kolejki Nowy Łupków  – Majdan z Rzepedzią (gmina Komańcza, około 30 kilometrów na południe od Zagórza) oraz przedłużenie kolejki z Majdanu do Mocarnego. Łączna długość torów osiągnęła 104 km (torów szlakowych – 73 km). Linia Nowy Łupków – Majdan została zmodernizowana. Wszystkie mosty zastąpione żelbetonowymi konstrukcjami łukowymi, wyeliminowano łuki torowisk o promieniu poniżej 100 m. Konfiguracja terenu powodowała konieczność formowania wysokich nasypów, dochodzących do 16 m wysokości. Ogólny koszt inwestycji zamknął się kwotą 244 mln zł. Stanowiło to 32% całości nakładów inwestycyjnych w Bieszczadach. Dla porównania – budowa nowoczesnych na owe czasy Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi kosztowała 196,6 mln zł.

Od chwili budowy kolejka była intensywnie eksploatowana. W latach 1956-1980 kolejką przewieziono 2,4 mln m³ drewna oraz około 315 tys. ton materiałów.

W latach 80. ubiegłego wieku kryzys ekonomiczny schyłku PRL i nieprzemyślane decyzje doprowadziły do likwidacji niektórych tras kolejki, ale i tak w okresie tym przewożono około 100 tys. m³ drewna i ponad 10 tys. pasażerów rocznie. Przewozy te po wybudowaniu drogi karpackiej biegnącej wzdłuż torowisk kolejki i wprowadzeniu wysokotonażowego transportu samochodowego zaczęły maleć. W okresie transformacji gospodarczej nastąpiła upadłość głównego odbiorcy drewna dostarczanego kolejką – Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi. Kierunki transportu drewna zostały zmienione, a w konsekwencji transport kolejowy zastąpił transport drogowy. Od 1991 roku kolejka realizowała już wyłącznie małoopłacalne kursy pasażerskie. W dniu 1.12.1994 r. bieszczadzka kolejka leśna została wyłączona z eksploatacji i infrastruktura kolejki zaczęła pobadać w ruinę.

W 1996 roku powołana została Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej (FBKL, 16.07.1996 r.), która zajęła się reaktywacją tras. Już w pierwszym roku działalności udało się przywrócić część tras do użytku dla potrzeb ruchu turystycznego.

Obecnie w miejscowości Majdan mieści się główna stacja kolejki wraz z lokomotywownią, kasą biletową, zapleczem gastronomicznym i parkingiem. Na terenie stacji znajduje się ekspozycja taboru zabytkowego, który był eksploatowany przez lata na trasach kolejki. Są tam również pojazdy robocze np. takie jak pług odśnieżny, czy drezyna.

Ciekawostką dotyczącą taboru kolejki, wartą przytoczenia, a zauważoną przez portal TransportSzynowy.pl jest fakt, że skład kolejki nie ma układu pneumatycznego hamulca zespolonego sterowanego przez maszynistę z lokomotywy. Podczas jazdy po pochyłościach oprócz hamowania lokomotywą wykorzystuje się hamulce ręczne w wagonach. Na pomostach wagonów jadą hamulcowi, którzy odpowiadają za hamowanie kół danego wagonu poprzez użycie hamulca ręcznego – obracanie korbą hamulca powoduje zaciskanie klocków hamulcowych do kół w danym wagonie.

Więcej informacji można uzyskać na oficjalnej stronie kolejki: http://kolejka.bieszczady.pl/historia-kolejki/7/

Bieszczadzki „Golden Gate”
W miejscu ujścia potoku Smolnik do Sanu znajduje się wiszący most, przerzucony ponad wodami królowej bieszczadzkich rzek, który warto zobaczyć. Trafić nań można, jadąc z miejscowości Dwernik w kierunku Lutowisk. Po minięciu Dwerniczka, ale nie dojeżdżając do wsi Procisne, po prawej stronie zauważymy polną, kamienistą drogę prowadzącą do ujęcia wody – i do mostu. Chociaż określenie „most” niektórym najwyraźniej wydaje się zbyt „na wyrost” i opisując to miejsce i ten nietypowy architektoniczny twór, używają słowa „kładka”.

A przecież żelazne barierki, słupy i pylon, do których przytwierdzone są podtrzymujące konstrukcję stalowe liny, znajdziemy także w innych konstrukcjach wiszących mostów na świecie. Nietypowe okazują się wymiary przeprawy, a dokładniej – jej szerokość. Most jest wąski i jego pylon wydaje się nieproporcjonalnie wysoki – a przecież musi taki być, by konstrukcja mogła spiąć oba brzegi Sanu. Wcześniej, przed powstaniem tego mostu, w pobliżu funkcjonowała przeprawa zbudowana przez saperów, a wykorzystująca pobliską wysepkę. Jednak San potrafi być na tym odcinku rzeką kapryśną i zniszczył wojskowy most. Ten wiszący jest w stanie się jej oprzeć.

Nietypowy obiekt, a szczególnie jego pylon – widziany z daleka (np. od strony Smolnika) – na pierwszy rzut oka wydaje się wieżą obserwacyjną lub budką strażniczą pośród otaczających go lasów...

Po przekroczeniu mostu od strony Dwerniczka, na drugim lewym brzegu rzeki trafimy na drewnianą bramę stanicy ZHP Sosnowiec. Most powstał w czasach harcerskich akcji zagospodarowania Bieszczadów (lata 70. i 80. XX w.). Od wielu lat harcerze rozbijają tu w sezonie swój obóz. Warto wspomnieć, że kiedyś San na tym odcinku wyznaczał granicę polsko-sowiecką.

Niestety, mimo poszukiwań, nie znalazłem żadnych informacji na temat projektanta, czy wykonawców tego interesującego obiektu...

(ms)

Informacje i fragmenty tekstów wykorzystane w niniejszym wpisie pochodzą z:
Bieszczadzka „Droga Żelazna”:
http://kolejka.bieszczady.pl/historia-kolejki/7/
http://www.transportszynowy.pl/kolejkabieszczadzka.php

Bieszczadzki „Golden Gate”
Źródło: E. Lodzińska, W. Wieczorek: Bieszczady i środkowe Beskidy. Demart, Warszawa 2013

 

---

*Pomysł budowy linii wąskotorowej został zrealizowany w latach 1895-1898 przez powstałe w tym celu Samorządne Towarzystwo Akcyjne nazwane Koleją Lokalną Nowy Łupków – Cisna. Kierownictwo robót powierzono Albinowi Zazuli – inżynierowi z Jarosławia. Wraz z budową linii w Majdanie wybudowano budynek stacyjny, magazyn towarowy, rampę załadunkową, parowozownią oraz budynki mieszkalne dla pracowników. Na trasie kolejki wybudowano przystanki (Balnica, Żebracze, Wola Michowa)...

 [ powrót na stronę główną ]

reklama

Blog monitorowany przez: